La venta de los puertos panameños de Balboa y Cristóbal a BlackRock, respaldada por EE.UU. y celebrada por Trump como una «recuperación» del Canal, desenmascara una jugada geopolítica: desplazar a China bajo el disfraz de seguridad nacional. 

La venta de los puertos panameños de Balboa y Cristóbal —concesionados a la empresa china CK Hutchison— al consorcio liderado por BlackRock, con respaldo de EE.UU., fue celebrada por Donald Trump como un triunfo histórico. «Hemos recuperado el control del Canal de Panamá», puntualizó el magnate presidente durante el discurso ante el Congreso estadounidense del pasado 4 de marzo. 

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Detrás de esta narrativa imperialista se esconde una operación tejida por los intereses corporativos y una cruda realidad que deja al pueblo de Panamá lejos de beneficiarse, y al gobierno de Mulino figurando como el gran perdedor.

Trump afirmó ante el Congreso que la compra de los puertos por $22.800 millones era un paso para «mejorar la seguridad nacional» estadounidense. Sin embargo, este posicionamiento colapsa ante un hecho clave, ya que el Canal de Panamá no posee ni opera puertos. 

Desde su entrega a Panamá en 1999, los puertos son propiedad del Estado panameño y se gestionan bajo concesiones. Balboa y Cristóbal, operados por CK Hutchison desde 1997, están en las entradas del Canal, pero su control no equivale a administrar la vía interoceánica.

Trump usó la ubicación estratégica de los puertos para crear una ilusión de influencia sobre el Canal. Es una falacia por asociación, tener terminales cerca no significa controlar el tránsito de barcos. Aunque los puertos de Hutchison son los únicos con terminales en ambos extremos del Canal —lo que les da ventaja logística—, su venta a BlackRock no altera la soberanía panameña sobre la ruta.

La historia del Canal de Panamá está escrita como una obra expansionista de EE.UU., que desde el siglo XIX anexó territorios como Luisiana, Florida, Alaska y arrebató más de 2 millones de km² a México. Este ímpetu imperial de Trump, convierte al Canal en un símbolo de una hegemonía en decadencia.

Mientras el poder global estadounidense se erosiona, su estrategia se vuelve más agresiva: Panamá ya no es conquistado con cañones, sino mediante consorcios como BlackRock, que repiten el libreto de dominación económica disfrazada de «progreso».

Capitalismo especulativo disfrazado de “seguridad nacional”

La adquisición de Panama Ports Company por BlackRock —gestor de $10 billones en activos— se circunscribe a un modelo donde el poder corporativo se alía con activas agendas hegemónicas. El CEO de BlackRock, Larry Flink, “utilizó la línea directa con Trump”, señaló Bloomberg, y otorgó ventaja al mandatario estadounidense en el pulso geopolítico en la región. Bajo esta retórica, la compra de puertos estratégicos consolida un monopolio alineado con Washington. 

BlackRock-TiL Consortium y CK Hutchison anunciaron un acuerdo de principio para que el poderoso consorcio adquiera el 90% de la participación de Hutchison Port en Panama Ports Corporation. Según difundió el consorcio con sede en Hong Kong el conglomerado portuario  “posee y explota los puertos de Balboa y Cristóbal y, el 80% de las participaciones de control efectivo que posee CK Hutchison en sus filiales y empresas, que comprende la propiedad y explotación de 43 puertos en 23 países (…) junto con todos los recursos de gestión, negocios operativos, sistemas de terminales de contenedores, tecnología de la información y otros sistemas de Hutchison Port”.

Controlar los puertos clave en ambos extremos del Canal permite a EE.UU. la posibilidad de monitorear los cargamentos que transiten, lo que posibilita restringir el paso de buques en escenarios de conflicto.

La magnitud del puerto de Balboa —operado por Panama Ports Company (PPC)— lo hace clave en el comercio global, y Panamá no supo convertir su ventaja logística, hace casi una década, en desarrollo soberano. 

Según el ranking de la CEPAL (2016), que analizó 120 puertos de América Latina y el Caribe, Balboa ocupó el tercer lugar en movimiento de contenedores, solo superado por Santos (Brasil) y Colón (Panamá). Este último, curiosamente, incluye datos de múltiples terminales panameñas, lo que diluye su comparación real. Balboa superó a puertos estratégicos como Manzanillo (México), Cartagena (Colombia) y El Callao (Perú), consolidándose como un nodo indispensable para rutas asiáticas y sudamericanas. 

Sin embargo, en concordancia con los reclamos del movimiento popular panameño, esta posición privilegiada no se tradujo en beneficios proporcionales para Panamá. Mientras CK Hutchison reportaba ganancias récord —con Balboa moviendo 3.2 millones de contenedores anuales en 2023—, el Estado panameño recibía un mínimo porcentaje de los ingresos brutos del puerto.

Fallas estructurales en el marco legal panameño

En febrero de 2025, el procurador general Luis Carlos Gómez recomendó declarar inconstitucional el artículo 1 de la Ley 5 de 1997, que concedió a PPC derechos exorbitantes sobre ambos puertos. Según argumentó el fiscal, este hecho desnuda cómo Panamá regaló soberanía logística a cambio de migajas: “La cláusula 2.1 permitió a PPC ampliar su concesión sin contraprestación económica, omitiendo mecanismos de supervisión estatal. «No hubo justificación de cómo esto beneficiaría a la sociedad», señaló Gómez, evidenciando que el contrato prioriza ganancias privadas sobre el bienestar colectivo. 

La cláusula otorgó a PPC derechos exclusivos y bloqueó a la competencia. «Ningún otro operador pudo pujar por áreas estratégicas. Es un cartel portuario», denunció Gómez. 

Este marco legal, ahora cuestionado, permitió que CK Hutchison (y luego BlackRock) operaran sin invertir en modernización. Según la Contraloría (2024), PPC destinó menos del 3% de sus ganancias a mejorar infraestructura, a pesar de manejar el 40% de la carga contenerizada de Panamá. 

«Las concesiones se diseñaron para servir a intereses extranjeros, no panameños», concluyó el procurador, en una crítica que resuena con el fracaso del país en capitalizar su posición geográfica. 

La Franja y la Ruta

La respuesta china no se hizo esperar. Lin Jian, portavoz del Ministerio de Exteriores, denunció el «uso indiscriminado de medidas coercitivas» contra CK Hutchison, mientras el viceministro Zhao Zhiyuan calificó la salida panameña de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) como «un error que daña los intereses de Panamá». 

Los datos respaldan su postura: el comercio bilateral creció un 34% entre 2017 y 2024, superando los $12 mil millones anuales gracias a proyectos como la ampliación del puerto de Colón. 

La decisión de Panamá de abandonar la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) en febrero de 2025, tras una intensa presión estadounidense, fue un síntoma de su subordinación geopolítica. El presidente José Raúl Mulino, bajo el paraguas retórico de «atraer capital estadounidense», cedió a las exigencias de la administración Trump. Las reuniones del secretario de Estado Marco Rubio con Mulino, y las amenazas veladas de Trump revelaron que Panamá no rompió con China por voluntad propia.

La narrativa de Mulino, que insistió en «reafirmar la soberanía» sobre el Canal, contrasta con los hechos. Mientras Panamá abandonaba la BRI, EE.UU. consolidaba su control indirecto mediante BlackRock, heredero de los privilegios otorgados a CK Hutchison.

El movimiento de BlackRock refleja la incapacidad de América Latina para convertir su posición geográfica en poder geopolítico. Panamá, al ceder ante presiones externas y desaprovechar su rol logístico, se reduce a un peón en el tablero de EE.UU. y China. 

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